迈阿密 –今天在航空中,潘在1986年在八年后返回苏联,从纽约使用波音747’s JFK airport.

自1978年以来,从1978年到1986年4月29日以来,从美国到苏联的第一个商业航班抵达了美国大使和56名其他乘客,这些乘客占据了超级大国与香槟之间的空运服务。

潘在波音747-121 n733pa“剪刀莫斯科快递”1988年莫斯科Sheremetyevo机场(SVO)

我们-USSR飞行恢复


5:40下午5点40分,纽约的泛美世界航空公司飞往莫斯科’S Sheremetyevo机场(SVO)通过法兰克福(纽约时间上午9:40)。在纽芬兰·纽芬兰·纽芬兰的荷兰省的加油停止之后,当天早些时候从莫斯科队起飞,为华盛顿州的杜勒斯机场界定。

11月1985年’S Geneva Remit,罗纳德里根总统和苏联领导人Mikhail S. Gorbachev决定恢复两国之间的商业空中服务,自1981年以来已被暂停。

乘客从纽约旅行到Bornfurt在Boeing 747上,然后切换到一个波音727,为最后的腿到莫斯科。根据1986年的报告 纽约时报,哈尔尔曼大使,他的妻子唐娜和汉斯米尔卡,潘于高级副总裁,是潘在波音727的船上,座位145名乘客。

根据该报告,Mirka先生表示,潘于1978年停止飞往莫斯科,因为它是“taking a bath”在经济上。他还声称与莫斯科的新协议’航空公司会确保潘在’s profitability.

1979年苏联入侵阿富汗的入侵后,卡特政府命令苏停止服务纽约,但允许它继续送达华盛顿。

1969年Pan Am路线图。图片: Panam-world.org.

潘am(和aeroflot)如何打开铁幕


在冷战的高度,当美国和苏联被锁定在数十年的威胁整个地球的对峙中,它留下了潘裔美国世界航空公司(PA)以发挥独特的作用‘chosen instrument’美国外交政策。

尽管超级大国之间存在的敌意,但潘美人在美国和苏联之间开设了一条航空公司。 1968年7月15日,从纽约到莫斯科的预定服务开始,这是外交以及航空历史的重大成就。

它已经花了多年的时间才能达到这一点 - 在美国和苏联之间的关系中,从友好到对抗的别墅,由震撼世界的事件而标志着。

潘上午书封面。图片:空中的

试图弥合鸿沟


潘美人对20世纪30年代早在20世纪30年代,在20世纪30年代开始对苏联的航空服务协议表示兴趣,当泛美创始人Juan Trippe与苏联人讨论进行了讨论。但是,对话的这种初步尝试被政治挫败了。

1945年,美国民间航空委员会(CAB)授予美国出口航空公司(AEA)允许通过赫尔辛基延伸来服务莫斯科。当美国航空公司购买AEA时,该权威被转移到美国海外航空公司(AOA)。潘美国人在1950年通过合并收购了莫斯科的莫斯科,但由于冷战,该路线留下了休眠。

在1955年的日内瓦首脑会议期间,美国总统德怀恩·艾森霍尔举行了苏联的双边航空服务协议(ASA)。相反,苏联人总结了他们与芬兰的第一个双边沙沙。

1956年,苏联谈判与斯堪的纳维亚国家的双边ASAS进行曼德哈根的“超越”(第五自由)对伦敦,布鲁塞尔,巴黎和阿姆斯特丹的权利。与此同时,苏联大使馆在华盛顿接近Trippe和泛美开启美国与USSR之间的服务。

Trippe报告了与美国国务院和驾驶室的联系。凭借他们的许可,他被授权继续讨论,恢复他的旧式外交,尽管该路线的开放将由两国签署双边航空服务协议的国家。

Trippe归属于那位权威,Trippe去华盛顿与苏维埃民航部长苏维埃·洛博夫和苏局主任会面。这些初步讨论持续突出,专注于维护设施,无线电导航,燃料储存和行李处理等技术问题。

美国大使Llewelyn Thompson和苏联外交部文化关系科负责人的Nikolai Lunkov,签署了1968-69苏联文化交流协议。图像: 美国人Diplomacy.Web.unc.edu.

美国 - 苏联文化交流协议


到1958年,两国都同意交换航空公司服务。 1958 - 59年的美国苏联文化交流协议载有承诺在适当的时候签署空军契约,虽然苏联总理尼基塔·赫鲁晓夫指责美国大使向苏联‘foot-dragging’在谈判中。

文化交流包括在莫斯科展出的美国消费品和自动化展览会。美国厨房的模型是展览的一部分,是美国副总统理查德M. Nixon和Khrushchev之间着名的“厨房辩论”的现场。

在1959年夏天,美国展览在莫斯科展出,苏联文化和技术展览会在纽约举行。苏联显示包括苏之一’S巨大的Tupolev Tu-114 Turboprop Transports,可供在Idlewild机场(今天的JFK)查看。

1959年,Trippe陪同尼克松到莫斯科,以便与他的Aeroflot对手见面。 AEROFLOT首领后来陪同赫鲁晓夫向美国,并建议美国试图说服斯堪的纳维亚国家将苏维埃过度(第一批自由)提供给纽约的路线。不幸的是,这一建议与北约的“限制”苏维埃国际航空政策发生了冲突,并坚持严格互惠。

在美国中央情报局(CIA)试点弗朗西斯加里权力在1960年5月1日的着名U-2事件中击败了苏联击败了苏联的进一步谈判,其次是下降的巴黎和平峰会会议。

潘美洲707抵达莫斯科大约1968年。照片: http://www.miniaviamodel.ru

六十年代的进展


约翰·肯尼迪总统谈判恢复谈判。然而,FAA署长警告国务卿院长院长,标准的双边ASA,以1946年百慕大协议为模型,将潘美与Aeroflot相比将潘美人处于劣势。但该国家终于来到了条款和泛美和Aeroflot在承运人间同意。

不幸的是,1961年柏林墙的建设与1962年的古巴导弹危机加热了冷战紧张局势,肯尼迪总统拒绝签署ASA。

1963年,肯尼迪建议苏联外交部长安德雷格罗米科,美国已准备好在空运服务协议上向前迈进,虽然仍有突出问题得到解决。直到1963年12月,伦敦约翰逊总统肯尼迪肯尼迪已故的肯尼迪,指示了“联邦航空局(和未来泛美总裁)负责人,以解决苏联对该条约的剩余问题。

在美国,对条约的条约反对“条约”允许苏联渗透到西半球渗透。然后越南战争升级,再一次,在超级大国之间造成的关系。

照片:Airchive

Aeroflot和1966年的双边条约


但是,苏联和加拿大在1966年结束了双边航空协议,为蒙特利尔提供了Aeroflot权力。约翰逊总统建议美国未签名的ASA又一次看,1966年11月4日,美国–苏联航空服务协议终于签署于华盛顿。

双边条约与典型的ASA不同,因为两国之间的航空服务的商业方面,包括能力和关税,须经指定航空公司,泛美和苏之间的事先同意。

并发症在1967年出现,当发现Aeroflot的飞机没有符合噪声限制时,有足够的航空电子设备,并为美国持有模式而飞得太快。谣言认为,由于他们的商用飞机和轰炸机之间的相似性,苏联不想分享技术数据。

新苏联飞机是IL-62,已经开始向纽约和其他美国机场进行测试。修订了苏联加拿大双边协议,以向加拿大(蒙特利尔或盛德)到纽约之外的Aeroflot交通权。

1968年7月15日,是重要的一天。苏的首届航班从SVO抵达肯尼迪机场。泛美707通过哥本哈根在其首发飞往苏联的航班上夺走了莫斯科。

潘在波音747-100 剪刀海王星’s Car (N742PA) at 苏黎世机场。照片: Eduard Marmet., cc by-sa 3.0

潘美式莫斯科服务


未来10年,潘美国每周在纽约和莫斯科之间运营一两次航班,使用波音707设备。

该安排是一笔钱失败者。每周允许每周两次,为每个航空公司和苏联人禁止泛美在苏联的业务中禁止。虽然它可能是美国国旗航运会飞往莫斯科的国家利益,但不得从华盛顿的补贴即将到来。

最初,潘美式莫斯科服务由飞行44港和45次西行航班,拥有波音707设备。在1969年9月的时间表中,该服务每周运营两次,周一和周五的航班44航班,并在周二和周六的返回,45航班。该路线包括在哥本哈根的一站式,尽管该城市与莫斯科之间没有允许当地的流量。

在七十年代初期,潘美洲的莫斯科航班继续通过哥本哈根,伦敦或布鲁塞尔在每周或半每周工作,仍然雇用707年代。

美国和苏联签署了关于交通交流的交通交流领域的联合合作协定,包括民航的安全和效率,并因此,美国联邦航空局和苏联官员在各种技术科目举行会议。

该协议是尼克松总统和苏联领导人Leonid Brezhnev之间的峰会会议期间由官员签署的一系列系列。 1973年6月23日签署的最后一项协议,为两国之间的直接航空公司航班提供了扩大。


你可以阅读 航空公司外交,Pan Am和Aeroflot如何通过James Baldwin开设铁幕,在这里发表的Airways Magazine发布了詹姆斯鲍尔德(James Baldwin):


此前,泛美和航空公司每周都在纽约和莫斯科之间每周允许两次往返飞行;这两个航空公司现在允许三到三个。潘美国人接受了在列宁格勒(LED)的授权,以及在SVO和华盛顿杜勒斯(IAD)之间运营的Aeroflot获得了许可。

1974年4月5日,苏通过Shannon(SNN)和GANDER(YQX)之间的两个首都之间的服务,带有IL-62设备。在介绍了大范围的IL-62M型号之后,Aeroflot的莫斯科华盛顿航空公司通过巴黎查尔斯德牙尔(CDG)运营。

截至1978年8月,潘美式服务在纽约和法兰克福(FRA)之间使用波音747设备,并在法兰克福和莫斯科之间进行波音727设备。旋转每周运行两次;周一和周五东行和周三和周日西行。法兰克福与莫斯科之间的当地交通似乎没有限制。

苏联是来自潘美世界航空公司的促销电影,由亨利施特劳斯(最有可能在20世纪60年代末)制作和指导,鼓励观众参加苏联的旅游,以考虑一些共和国及其城市的视觉之旅。运行时间:32:36

潘在美国 - 苏联航班中停止了


1978年,潘美国在欧洲航班的削减中停产了苏联的行动。负载因子很低。很简单地,苏联公民被阻止购买泛美的门票;获取出国旅游的文件,他们需要持有航空机票。 Aeroflot将借口西方航空公司赚取硬货币。

即使在泛美退出其运营后,Aeroflot也持续其莫斯科 - 纽约服务。但是,在总统卡特,苏’S服务减少到每周的两个航班,1980年1月13日生效,作为阿富汗苏联军事行动的一部分的一部分。

世界贸易组织成员之间的双边航空服务协议地图。照片: aviationknowledge.wikidot.com

1986年协议


1986年,泛美恢复了向苏联的苏联的服务恢复了苏联签署了1月份。在1983年9月1日,韩国航空公司巡逻韩国航空公司航行007射击后,两国之间的谈判已经在签约之前正在进行。

最终,潘美洲被允许在同一条路上为莫斯科和列宁格勒服务,并在莫斯科国际贸易大楼开设街道级办公室。

1986年,1986年协议还将泛美的第一自由(Overfly)在苏联领土上进行欧洲和印度次大陆之间的航班。它还提供了一个收入平衡功能:达到12,000次乘客的门槛,泛美,航空或两者都会互相支付每次乘客的350美元超过该门槛。

该路线与纽约和法兰克福之间的波音747设备进行操作,并向莫斯科和列宁格勒向波音727-200进行操作。 1986年10月的时间表显示服务每周运行两次。

潘am Nonstop Boeing 747在美国和苏联之间的服务,1988年

从纽约到莫斯科不间断


潘美人继续这项服务,直到1988年的重大突破:纽约与莫斯科与波音747之间的非级别服务就职典礼。新的服务为泛美和航空公司介绍了一个不寻常的安排。非级别747服务采用了由混合锅发出的泛美飞机–Aeroflot飞行机组人员。

每个航空公司都能够在747年出售最多一半的可用乘客和货物能力,以其自身的收费票价。每次飞行都有三个航空公司的航班服务员,协助那些不能说英语的苏联乘客。

由于它被Aeroflot官员召集的“友谊空中桥”,因此,随后提高了美国与苏联之间的商业环境。新的非级别服务没有取代现有的窄体,其中也包含在列宁格勒的停止。

到达剪刀莫斯科快递到达莫斯科,航班船员在历史悠久的不间断浮动后摆姿势T。照片: http://www.miniaviamodel.ru

苏联崩溃后


潘美洲继续不停的服务,以及莫斯科和列宁格勒的波音727服务,直到1991年11月,当时德雷塔航空公司(DL)接管了潘AM的欧洲行动。

1990年期间,美国和苏联之间的谈判导致了一个新的双边ASA,在这两个国家开辟了新目的地,包括跨度划分以及跨大西洋服务的许可。新目的地包括安克雷奇,旧金山,芝加哥和美国的迈阿密;而且,在苏联,基辅,马格丹,哈巴罗夫斯克,第比利斯和拉脱维亚里加。

新协议还表示,1991年4月1日之后,最多四次额外的美国乘客航空公司和两个全货航空公司可以飞向苏联,同时允许苏联扩大Aeroflot的日程表或建立新的航空公司以与Aeroflot建立新的航空公司美国路线。苏联崩溃后,美国和俄罗斯进入了1994年1月14日的新航空运输协议。

50年后,作为美俄语 关系似乎恶化了 并且预计不会随时改善,这是向航空公司外交和双边协议如何在冷战时代揭开铁幕的启发。


特色图片:潘在波音747-100(“联盟的剪辑星”)1973年5月在约翰F.肯尼迪机场。照片:由Arthur Tress, 公共区域。关于作者:James Patrick Baldwin是Maryland大学大学(UMUC)大学的Adjunct教授,威斯敏斯特大学(伦敦)的讲师,詹姆斯Patrick Baldwin是一名作者,博客,讲师和航空公司的顾问。酋长国航空大学讲师(迪拜)。他也是Airways杂志的贡献编辑。